【独自検証】東武伊勢崎線で44歳男性死亡　民間集計で今年9件目、春日部周辺で5件　なぜ人身事故が目立つのか

9月19日午前10時半ごろ、埼玉県春日部市緑6丁目の東武伊勢崎線の踏切で、春日部市に住む無職男性（44）が久喜発中央林間行きの上り急行列車にはねられ、死亡した。

事故の影響で上下57本に最大約2時間の遅れが生じ、約1万5千人に影響した。事故現場は一ノ割―春日部駅間で、東武線は一部区間で運転を見合わせた。

東武伊勢崎線では2026年に入って人身事故が繰り返されている。

「東武は人身事故が多いのではないか」。

そう感じる利用者がいても不思議ではない。ただ、事故が多く見えることと、すべての事故に共通した原因があることは別の問題だ。

週刊TAKAPIは、今年の発生状況と東武鉄道、自治体が公表している資料から検証した。

民間集計では今年9件目　事故地点を見ると偏りも

鉄道人身事故データベースでは、9月19日の事故前までに2026年の東武伊勢崎線で8件の人身事故が掲載されている。

2月7日の久喜駅、2月16日の一ノ割駅、3月4日の大袋―せんげん台駅間、4月5日の和戸―久喜駅間、4月6日の春日部―北春日部駅間、4月15日の武里―一ノ割駅間、6月5日の春日部―北春日部駅間、6月21日の牛田駅だ。

これに9月19日の事故を加えると、伊勢崎線では今年9件となる。

なお、同データベースの伊勢崎線一覧には日光線の杉戸高野台駅の事故も「東武スカイツリーライン」として掲載されているため、週刊TAKAPIでは事故地点を確認し、単純な掲載件数ではなく実際の伊勢崎線上で発生した事故を数えた。民間集計であり、東武鉄道や国土交通省による公式年間統計ではない。

武里―北春日部周辺だけで少なくとも5件

さらに事故地点を絞ると、一つの傾向が見えてくる。

2026年は、2月16日に一ノ割駅、4月6日に春日部―北春日部駅間、4月15日に武里―一ノ割駅間、6月5日に春日部―北春日部駅間で人身事故が発生している。

9月19日の一ノ割―春日部駅間を加えると、武里―一ノ割―春日部―北春日部という限られた範囲で少なくとも5件になる。

2026年の伊勢崎線全体を9件と数えた場合、その半数を超える事故がこの周辺で起きていることになる。

ここは、「最近、春日部周辺で人身事故をよく聞く」という印象だけでは済ませにくい。

ただし、5件が同じ理由で発生したという意味ではない。

「なぜ多い」の答えを一つにしてはいけない

今回の事故は踏切で起きた。

一方、今年の事故には駅構内で発生したものも、駅間で発生したものもある。

人身事故という言葉で一括りにされても、線路内への立ち入り、踏切内での事故、ホーム上での接触など、発生に至る経緯はそれぞれ異なる。

男性が9月19日に踏切内にいた理由についても、現段階で確認されていない事情を外部から推測するべきではない。

事故が複数起きているからといって、「東武だから」「同じ原因だから」と結論付ける根拠にはならない。

東武鉄道も6月18日に公表した2026年安全報告書で、2025年度に実施した輸送安全対策をまとめており、事故防止を鉄道事業全体の課題として継続的に扱っている。

東武は関東私鉄最長463.3キロ　件数だけでは比較できない

もう一つ考える必要があるのが、東武鉄道そのものの規模だ。

東武鉄道の営業キロは463.3キロで、関東の私鉄では最長。旅客駅は205駅あり、2024年度の1日平均旅客人員は約235万人だった。

伊勢崎線だけでも浅草―伊勢崎間114.5キロ、54駅に及ぶ。

これだけ規模の大きな鉄道会社について、事故の総件数だけを短い路線と比較して安全性を判断することはできない。

利用者数、列車走行距離、駅数、踏切数など条件をそろえなければ、「東武は他社より危険」という結論にはならない。

ここは「東武全体で件数が多く見える理由」と、「今年、春日部周辺で事故が集中している問題」を分けて考える必要がある。

春日部では10カ所の踏切をなくす高架化が進行中

春日部駅周辺では現在、埼玉県を事業主体として連続立体交差事業が進められている。

伊勢崎線約1.4キロと野田線約1.5キロを高架化し、10カ所の踏切を除却する計画だ。春日部市は高架化の効果として、踏切による渋滞だけでなく「踏切による事故を解消できる」と明記している。

ただし、ここも切り分けなければならない。

高架化されていないことが、今年発生した5件の直接的な原因だと確認されたわけではない。

そもそも5件すべてが踏切事故ではなく、それぞれ発生状況も異なる。

一方で、人と道路が鉄道と平面で交差する踏切そのものをなくすことが事故防止策の一つであることは、春日部市の事業目的からも明らかだ。

今回の事故が踏切で起きた以上、春日部周辺に現在どの程度の踏切が残り、過去にどの踏切で事故が起きているのかは検証対象になる。

本当に確認すべきは「東武だから」ではなく事故地点の共通点

今回の死亡事故を含め、今年の伊勢崎線で人身事故が目立っていること自体は、公開情報から確認できる。

その一方で、「東武で人身事故が多い理由」を一つの原因に求めるのは適切ではない。

事故ごとの事情は異なる。

検証すべきなのは、別の部分だ。

武里―一ノ割―春日部―北春日部周辺で、過去5年間に何件の人身事故が発生しているのか。そのうち踏切事故は何件なのか。特定の踏切や駅間に集中していないのか。事故を受けて設備や運用を変更した場所はあるのか。

さらに、春日部駅周辺の高架化対象外となる一ノ割、武里方面を含め、追加の安全対策を検討している場所があるのか。

9月19日の事故で問うべきなのは、亡くなった男性の事情を推測することではない。

事故原因はそれぞれ違う。それでも、同じ沿線の狭い範囲で繰り返されているなら、場所や設備に共通点がないかを調べる。

そこが「東武は人身事故が多いのか」という疑問を、印象論ではなく検証記事に変えるポイントになる。

特記事項

この記事は、9月19日に発生した東武伊勢崎線の死亡事故について、報道内容、東武鉄道の公開資料、春日部市の連続立体交差事業資料、民間の鉄道人身事故集計を照合して独自に検証したものです。

2026年の「9件」、武里―北春日部周辺の「5件」は民間集計と事故地点を基にした独自集計で、東武鉄道、警察、国土交通省による年間公式統計ではありません。

個別事故の原因や、死亡した男性が踏切内にいた経緯について、公表されていない事情を推測していません。

A1. 埼玉県春日部市緑6丁目の一ノ割―春日部駅間にある踏切で発生しました。